Puente Viejo de Manzanal del Barco

El viejo viaducto de Mazares construido hacia 1934para unirlos términos de Manzanal y Palacios sobre el embalse delEsla no será destruido como se temían muchos. La Diputación propietaria de la carretera ZA-P-1405 de Zamora a Mahide de Aliste a la que ha prestado servicio durante setenta y tres años lo mantendrá para ser utilizado en dos sectores vitales para la economía de la zona de siempre, la ganadería y de futuro, eC turismo rural

Habilitado en su época para un tráfico muy limitado de carruajes y escaso vehículos, se ha quedado obsoleta para las necesidades reales del siglo XXI donde el peso de cualquier autocar o camión multiplica por cinco el tonelaje, a lo que se le une su limitación a menos de 5000 kilos.

La solución pasara por poner en sus dos entradas, pivotes metálicos o de hormigón que impedirán elpaso a coches, furgonetas o tractores. Sin embargo se dejara espacio para poder pasar animales, muy en particular las ovejas. Hay que tener en cuenta que aunque elEsla, antes rió y ahora embalse, marcan los limites de la comarca de Tierra del Pan con Tierra de Alba los vecinos de Manzanal se ven obligados a pastorear en la Dehesa de Mazares parte de la cual compraron hacia 1935. Si los primeros beneficiados van a serlos manzanalitos para sus movimientos ganaderos, los segundos serán todos aquellos ciudadanos que practiquen el turismo rural ya que obviamente se podrá pasar andando. Completamente el viaducto se convertirá en un magnifico mirador natural desde el que se podrá admirar el embalse con el "Puente de los Cabriles" o "viaducto de Martín Gil" al fondo.

 

 


 

Puentes para la historia

 

Marisol López.

 

Dos puentes de Zamora marcaron historia en la ingeniería civil del siglo XX. Así lo refleja el ingeniero José Ramón Navarro Vera en su libro “El puente moderno en España 1850-1950”, recientemente publicado por la Fundación Juanelo Turriano. La obra resume la cultura técnica y estética de los ingenieros, analizando las estructuras más importantes construidas en hierro, más tarde en hormigón, y las diferentes tipologías llevadas a cabo en España. Una de estas tipologías, la de puentes metálicos en arco, no fue excesivamente desarrollada en España, pero su mejor ejemplo se encuentra, precisamente, en la provincia de Zamora: el Viaducto de Pino, de José Eugenio Ribera, tiene un arco de 120 metros y fue terminado en 1914, veinte años más tarde de que fuera proyectado. Es el único de España cuyo arco mide más de 100 metros y, según se recoge en el citado libro, tuvo un antecedente en el proyectado en 1894 por Luis Acosta en Pontevedra.

 

El viaducto de Pino supuso un paso más allá en la ingeniería, y el propio José Ramón Navarro lo concibe como «uno de los más importantes» de la historia de la ingeniería civil española por su escala, pureza constructiva y relación con el paisaje». Igualmente, «reveló a su autor, José Eugenio Ribera, como el primer gran ingeniero especialista en puentes español. Un hombre bien formado, conocedor de las corrientes europeas en ingeniería y que tenía especialmente en cuenta la vertiente económica a la hora de plantearse la realización de un viaducto. Estudió hasta doce soluciones diferentes para el puente de Pino hasta decidirse por la que finalmente se construyó.

 

El proyecto definitivo costó el doble de lo previsto, debido al incremento de los gastos de montaje. El puente de Pino fue concebido por Ribera en plena juventud y a esta condición debemos el singular y elegante proyecto. Cuando se construyó el viaducto, el ingeniero tenía ya más de 40 años, y para entonces tenía ya más en cuenta los condicionantes económicos que la estética. La solución estética la consideraba como un coste adicional únicamente justificable por el emplazamiento urbano de la obra. Quizá por ello, Ribera, además de reconocer el error en el cálculo de costes, se autocensurara por la solución adoptada en Pino: «en una zona alejada de todo turismo, que sólo han de ver los vecinos de la región y los encargados de su conservación, se comprende que no merece gran sacrificio la estética de la obra».

 

La influencia de Ribera se deja ver en otro puente de Zamora: precisamente el controvertido Puente de Manzanal, «que destaca por su composición, ligereza y bajo coste». Este viaducto sobre el Esla fue proyectado y construido por A. Díaz Burgos y tiene 16 tramos rectos de hormigón armado de 24 metros de luz sobre pilas de hormigón en masa de 56 metros de altura. Pero del puente de Manzanal llamó sobre todo su bajo precio: 1.100.000 pesetas, «lo que arroja una repercusión sobre el total del puente de 580 pesetas por metro cuadrado».

 

El tercer puente zamorano que es objeto de estudio es el Viaducto Martín Gil sobre el Esla, en la línea ferroviaria de Zamora a La Coruña, definido por Navarro Vera como «un compendio de lo más innovador de la ingeniería de puentes durante las tres primeras décadas del siglo XX» y como «un triunfo de la tradición constructiva de la ingeniería civil gracias a los avances en el conocimiento estructural del hormigón (…) En el proyecto y obra del Esla se aplican lo mejor de los saberes teóricos y prácticos de la ingeniería de puentes en bóveda de hormigón».

 

La historia del viaducto se inició en 1929. En un principio se redactaron dos proyectos: uno de Antonio Salazar y otro de Alberto Pérez Moreno. En ambos casos, eran soluciones muy conservadores que no resolvían los problemas de construcción y cimentación en los tramos de mayor calado del embalse. Hubo incluso otro tercer proyecto, pero en noviembre de ese mismo 1929 se hicieron cargo del proyecto Francisco Martín Gil y César Villaba, cuyo trabajo debía basarse, en un principio, en el realizado por Pérez Moreno. La solución que proponen, sin embargo, es radicalmente distinta y en ella aparece ya el gran arco de 200 metros de luz. El proyecto definitivo lo redactó Martín Gil y las obras fueron adjudicadas en 1934. Antes de la Guerra Civil, fue necesario introducir un modificado, cuyo autor fue César Villalba, por problemas surgidos en el hormigonado. La construcción de la gran bóveda comenzó en plena Guerra Civil, por lo que sufrió los problemas derivados de una situación de contienda.

 

Fue Eduardo Torroja, otro de los grandes ingenieros españoles que actuaba como inspector a pie de obra, quien intervino de manera decisiva al aconsejar un sistema de armazón metálico para permitir la construcción de la gran bóveda central, basándose en las enseñanzas de su maestro, José Eugenio Ribera, el mismo que años atrás había construido en Zamora el puente de Pino.

 

El hormigonado de la bóveda central del Martín Gil no sólo fue complejo desde el punto de vista técnico. La operación se realizó durante el crudo invierno de 1940-1941, en el que las temperaturas máximas apenas llegaron a los dos grados y los vientos soplaron con velocidades medias de 60 kilómetros por hora. Las bajas temperaturas hicieron necesario emplear calentadores eléctricos en la hormigonera y la protección de la zona de trabajo con otros calentadores, y aún así nunca se pudieron superar los diez grados. La inauguración se produjo en abril de 1943, y el coste de las obras fue casi de 11,5 millones de pesetas, casi el doble sobre el precio fijado en el modificado de Villalba.

 

 

 

 

INTRODUCCIÓN El Viaducto Martín Gil, tanto ingenieros, como ferroviarios y amantes del ferrocarril, lo han llamado así desde su construcción debido a uno de los dos ingenieros que proyectó el arco hormigonado que le ha dado la fama, D. Francisco Martín Gil, se proyectó y construyó con el fin de salvar las aguas del río Esla ya formando parte del embalse de Ricobayo, en la provincia de Zamora. Este viaducto pasó a formar parte de la “mitología” para los ingenieros por la bóveda central, que constituyó en su tiempo el mayor arco de hormigón armado del mundo, y todavía hoy en día, ingenieros y estudiantes de ingeniería de caminos, canales y puertos siguen rindiendo visita para estudiar y contemplar esta maravilla de la ingeniería para su tiempo, ya que hay que recordar que estamos hablando de la década de los 30 y 40 cuando se proyectó y construyó. En esta época, ya existían o estaban en proyecto, viaductos con arcos cuya luz sobrepasaba los 90m, que en aquellos tiempos era considerada como de excepcional. Cabe destacar los de Riorgimento en Roma, con 100m de luz en su arco central, el de Langwies en Suiza, con 98,5m, el de Minneápolis en EEUU, con 122m, otro en los Álpes Bávaros con 130m, y algunos más con estas dimensiones. Pero antes del Martín Gil hay que destacar otros dos viaductos, cuya magnificencia no era comparable con ninguna otra estructura similar en aquella época. El primero es el puente de Plougastel, con tres arcos de luz de 186,4m, y que marcó el record mundial hasta la fecha de poseer el mayor arco hormigonado del mundo. El segundo, ya iniciada la construcción del Martín Gil en 1934, es el de Traneberg-Sund, en Estocolmo, y que tiene un arco de 181m de luz. En ese mismo año, se está construyendo, también en Suecia, otro viaducto que iba a ser el que ostentase el record de poseer el arco mayor del mundo con 264m, pero durante su construcción la cimbra de madera se derrumbó, con lo que el Martín Gil pasó a ser el viaducto con el arco hormigonado mayor del mundo, cuyas dimensiones son de 192,4m de luz libre, 209,84m de luz teórica y una flecha de 62,4m.

LA CONSTRUCCIÓN El viaducto corresponde al tramo ferroviario de Zamora a La Coruña, cruzando el embalse de Ricobayo, que estando lleno, llega a tener unos calados de 43,94m. Subastado este trozo, quedó desglosado para ser objeto de especial estudio, dad la magnitud del problema, el cruce del embalse, en una longitud de unos 470m. Así, en febrero de 1929 fueron redactados al efecto dos proyectos de viaducto: uno, por el Ingeniero D. Antonio Salazar, como encargado de la construcción del trozo correspondiente, y otro, de D. Alberto Pérez Moreno. Comprendía el primer proyecto una serie de arcos de medio punto, de 20m de luz cada uno y tímpanos macizos, como viaductos de acceso, siete en la margen izquierda (lado Zamora) y cuatro en la derecha (lado La Coruña), enlazados sobre la zona de embalse con otros ocho, apoyados éstos, cada dos, en tres elevadas pilas, entre las que estriban ojivas en cuya clave se apoyan las pilas intermedias. El proyecto de Pérez Moreno estaba constituido por tres arcos de avenida en la margen izquierda y cinco en la derecha, todo iguales, de medio punto, de 15m de luz, con tímpanos macizos que encuadran, mediante pilas-estribos, un grupo de cuatro arcos de hormigón armado de 60m de luz, de directriz parabólica y tímpanos calados, con elevadas pilas de 60m de altura. El primero de éstos proyectos, del Sr. Salazar, fue rechazado, admitiéndose al mismo tiempo el del Sr. Pérez Moreno. No obstante y dada la magnitud del problema de ingeniería que se planteaba con la construcción de la parte central del viaducto, se ordena, con fecha de 17 de noviembre de 1929, que los Ingenieros de la Jefatura de Puentes, ampliasen junto con el Sr. Pérez Moreno, la solución dada por este. En esta ampliación, por lo que afecta a la Jefatura de Puentes, los Ingenieros D. César Villalba y D. Francisco Martín Gil, propusieron la construcción de un gran arco de hormigón de una luz aproximada de 200m y 60m de flecha, de 3,50m de altura en clave y 7,50m de ancho, que cubicaría unos 4.200 m3, y cuya carga unitaria de trabajo sería de unos 75 Kg/cm2. El presupuesto sería de unos cinco millones de pesetas de los de la época. Una vez que es aceptada esta propuesta, se autoriza el 13 de diciembre de 1929, a la Jefatura de Puentes, a desarrollar la idea, a cuyo efecto, el 10 de julio de 1930, se envía, a informe superior, el correspondiente proyecto redactado por el Ingeniero D. Francisco Martín Gil, proyecto que fue devuelto el 8 de marzo de 1931 para estudiar y modificar algunos puntos, y que fue presentado de nuevo en enero de 1932. Su presupuesto ascendía al final a 4.360.127,36 pesetas y fue aprobado definitivamente el 30 de septiembre de 1932, abriéndose en ese momento el concurso para las obras, y que tuvo su final el 23 de junio de 1934. Se presentaron tres pliegos al concurso. El primero correspondió a la Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), el segundo fue presentado por D. Max Jacobson con 142,36 pesetas a la baja, y el tercero por D. Francisco Fernández con 470.893,75 pesetas a la baja. Adjudicada el 25 de julio de 1934 al segundo de los pliegos, el correspondiente e D. Max Jacobson, se dispuso que para la inspección de estas obras fueran designados, a las órdenes del Ingeniero Jefe de la tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles (Galicia), D. Francisco Castellón Ortega, y como colaboradores asesores, los Ingenieros D. Alfonso Peña Boeuf y D. César Villalba Granda, y para llevar los trabajos a pie de obra, D. Antonio Salazar Martínez. Más tarde y por desempeñar el Ministerio de Obras Públicas D. Alfonso Peña, fue nombrado en su lugar D. Eduardo Torroja Miret. A los efectos de plan de ejecución de las obras quedó fijado el comienzo de las mismas el 1 de octubre de 1934, realizándose los trabajos por el contratista M. Jacobson en un principio, y que luego fue la administración quien acabó las obras, siendo dejatista en lo que al arco se refiere, a D. Ricardo Barredo y en la parte metálica a Esab Ibérica, S.A. Las obras culminaron con la colocación de la barandilla y la limpieza de los diferentes materiales sobrantes de la obra, todo esto durante el mes de noviembre de 1942, es decir, ocho años después de haber comenzado las obras.

EL MITO DE UN VIADUCTO Como ya se ha ido explicando, el viaducto Martín Gil, no ha sido o no es una infraestructura corriente, los dolores de cabeza que produjo a ingenieros y obreros, la magnitud de la obra, la época en que fue realizado, la belleza de su silueta por la que cualquier convoy ferroviario se hace minúsculo en su paso por la enorme pieza de hormigón, el entorno paisajístico en el que se sitúa, la inaccesibilidad del lugar para llevar el material de obra y dar cabida a los 90.000 jornales que produjo durante ocho años de obra, y un sinfín de detalles que se podrían seguir enumerando, hacen de esta gran “pieza” de hormigón sea para muchos algo más que un simple elemento ferroviario. Todavía hoy se pueden observar perfectamente los restos de los armazones que sirvieron para sujetar los cables que aguantaban la cimbra del “gran arco”, las casillas, pistas de acceso, escaleras artificiales de piedra en alguna ladera para acceder al viaducto, etc. El hormigón durante los inviernos salía de las hormigoneras a una temperatura de ocho a doce grados de temperatura, gracias a unos calentadores eléctricos de mil vatios, para contrarrestar los entre cinco y diez bajo cero de muchos días de invierno en la zona, y así poder utilizar el hormigón y aplicarlo correctamente, e incluso ese mismo año 1941 hubo un ciclón en el que se registraron vientos de hasta 100 Km/h, por lo que casi todas las instalaciones fueron semi o enteramente destrozadas, la carpintería, los albergues, las viviendas, las líneas eléctricas, incluso se encontraron tablones de madera que estaban apilados y atados a unos 500m de distancia del viaducto. Eso sí, ni el eje del arco, ni su directriz, sufrieron lo más mínimo, probablemente por que tan sólo quedaban ya menos de dos años para el final de la construcción del mito”. Ya por último decir que el importe total de las obras se elevó a 11.495.193,38 de pesetas y que afortunadamente, nadie falleció omo consecuencia de las obras, aunque si hubo algún percance serio como la amputación de la pierna de un trabajador.

 

 


Manzanal del Barco
Manzanal de Barco es uno de esos pueblos zamoranos a los que su peculiar
Situación geográfica ha terminado por convertir en prisionero de su propio
destino en la margen derecha del río Elsa, paso obligado de los caminos en
dirección a Portugal.
Una rica vega poblada de árboles del fruto prohibido del Paraíso le dio su
nombre, la Barca utilizada para cruzar las aguas el apellido. Un mítica historia
que en el siglo XX obligó a construir hasta seis puentes convirtiéndole en el
pueblo con más viaductos de Zamora.
Chiquito • Mázares • Cabriles • Retalanda • Galvanera • Nogal
Vivir en la otra orilla
«El verdadero fruto de nuestras obras consiste en haber obrado
honestamente y ningún premio digno de las
virtudes puede estar fuera de ellas»: Séneca.
Parece que fue ayer, sin embargo ya han pasada 94 años. El 29 de
agosto de 1911 la Corporación Municipal de Manzanal del Barco celebra una Sesión
Extraordinaria donde
por primera vez el alcalde y los concejales
abordan, de manera oficial, la imperiosa
necesidad de construir un
puente para cruzar el Esla. Los ediles
echaron sus propias cuentas llegándose
a la conclusión que se necesitarían en
torno a 15.000 pesetas. Luego se vería
que hacía falta mucho más. Se pretendía
hacerlo de manera mancomunada
con Carbajales y todos aquellos municipios
que quisieran adherirse, solicitándole
las ayudas pertinentes al Estado.
Parece ser que las conversaciones no cuajaron como se esperaba pasando quince años
sin concretarse nada. El 17 de noviembre de 1926 el Consistorio manzanalino toma de
nuevo la iniciativa y en Sesión Extraordinaria acordó la enajenación mediante subasta
pública de tres parcelas con vistas a reunir el dinero suficiente para afrontar las obras.
En total sumaban aproximadamente 7.439 metros cuadrados: la mayor, con 6.539 se
situaba en el paraje de «El Espinacal»; le seguía la de «Bardezuela» con 800 y por
último otra en «El Corral de Concejo» con 100.
Todo apunta a ello, a la iniciativa se habrían
incorporado entonces la Villa de
Carbajales y el municipio de Losacino
(Vide, El Castillo y Muga), los otros
grandes afectados por el aislamiento.
Se encargó la redacción del proyecto
a Díaz Burgos advirtiéndole a los
humildes albarinos que «Había pocas
perras» por lo cual el ingeniero propuso
hacer un paso lo más económico
posible utilizando como modelos de arcos
los promovidos por José Eugenio
Rivera, una eminencia del momento y
autor del «Puente de Pino». Las prisas
nunca fueron buenas y el retraso fue en
aumento pues el concurso o subasta
quedó desierto en las dos primeras convocatorias,
adjudicándosele en una tercera
a la empresa «SCF»(Sociedad
Constructora Ferroviaria). En cualquier
caso se cumplieron los objetivos
vecinales que querían iniciar los trabajos
antes de un año, a contar desde el
Pleno, comenzando las cimentaciones
en el mes de julio de 1927 aprovechándose
que el cauce del Esla tenía los niveles
bajos a causa de ser verano y lo
que ello traía consigo: fuertes calores y
riegos en toda las vegas de Alba, Tábara,
Tierra del Pan, Tierra de Campos
y Benavente. Tras dos años de ajetreo,
estuvo listo en 1929, aunque, según la
creencia popular el dinero no alcanzaba
y la falta de pago a los constructores retrasó
su entrega definitiva hasta el 12
de junio de 1930. El coste definitivo ascendió
a un total de 208.714 pesetas sufragadas
por el Estado, Diputación y
Ayuntamientos de la zona afectada.
Se trataba de uno de los puentes
más esbeltos de la época en Aliste, Tábara
y Alba, con una planta recta de
139 metros de longitud, alcanzando en
su parte central una altura de alrededor
de 30, constando solamente de cuatro
arcos de hormigón, siendo de mayor tamaño
los dos centrales, con 45 metros
de luz, de estilo «Parabólico», mientras
que las dos colindantes con los estribos
era a modo de «Escarzanas» con 20
metros. El puente fue pensado para el
tráfico de carruajes, ganados y personas
con una anchura de 3 metros y 70 centímetros,
con lo cual no permitía cruzarse
al mismo tiempo sobre él a dos
carros, más teniendo en cuenta que de
esa medida sólo 2,70 eran «Camino»,
reservándose en torno a medio metro a
cada lado para el paso de peatones, lo
que hoy denominaríamos aceras.
El cierre del Salto de Ricobayo con
el consiguiente embalsado le dejó bajo
las aguas hacia 1934 con lo cual nos
encontramos con que los moradores de
la ribera lucharon por él 19 años y sólo
pudieron disfrutarlo durante tres. Además
su construcción superaba con creces
lo recibido por el Ayuntamiento de
Manzanal por los terrenos comunales
expropiados a causa del Salto:
El Ingeniero Antonio Díaz Burgos hizó su proyecto en
1925 y el de la «Dehesa de Mazares» que le sustituyó
en 1934 con 1.100.000 pesetas de coste
Chiquito y «Sin Futuro»
El 29 de agosto de 1911 la Corporación Municipal aborda por
primera vez
la necesidad de construir un puente frente a Palacios del Pan
Viaducto de Martín Gil o Puente de los Cabriles
125.261,20 pesetas. Hubo un particular, Gregorio Baz Baz,
que fue el más perjudicado pues al ser quien más dinero recibió,
15.837,30 pesetas, fue también, es obvio, el que más fincas
perdió en la ribera del Esla.
La construcción del Chiquito fue, ante todo una clara
muestra del abandono y olvido de la Administración Estatal
con sede en Madrid y la olvidada Aliste, Tábara y Alba. Nadie,
ni las autoridades de la capital de España ni las de Zamora,
tuvieron la decencia de informar a los afectados que
iban a hacer un sobrehumano esfuerzo económico para nada.
Hay que tener en cuenta que cuando Manzanal decidió enajenar
sus parcelas, ya hacía tres meses que el rey Alfonso XII
había firmado el Real Decreto Ley de Ordenamiento de Riegos
del Duero, de 23 de agosto de 1926, con la concesión del
Salto del Esla a la Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes
Eléctricos «Saltos del Duero», posteriormente «Iberduero
» y en la actualidad «Iberdrola».
Dehesa de Mazares
Diaz Burgos uno de los ingenieros con más prestigio de la
época vivía en sus propias carnes otra situación no menos incongruente.
La cuota máxima de llenado del embalse dejaba
muy claro que el Chiquito no pasaría de su infancia condenado
a dormir el sueño de los justos en las profundidades del
gran lago artificial. Un año después de ver en pie su obra el
técnico recibía el encargo de redactar el proyecto del actual
puente de la «Dehesa de Mázares» por la parte de arriba del
Chiquito, tan pegado que únicamente se dejó el espació suficiente
para colocar los andamiajes de madera.
El puente de la Dehesa de Mazares destaca por su bello
diseño y su longitud: 450 metros, distribuidos en diecisiete
tramos, dieciséis rectos y el arco central. El casi medio kilómetro
de recorrido suponía un buen rato para cruzarlo a
un carro de bueyes, mulas o vacas cargado. Por ello su autor
diseñó estratégicamente tres «Cruzaderos» con una anchura
de seis metros. El resto de la calzada solo tiene 3 metros
y 80 centímetros, de ellos 2,50 de calzada y 0,60 de
aceras. A excepción de los estribos, con barandillas de
«Pared», el resto del puente cuenta con vallas metálicas,
tubos y alambrera, no muy seguras lo que aumenta el
miedo a pasar sobre él, más antes, cuando andando o en carro
daba tiempo para observar el amenazante agua a diestro
y siniestro.
Viaducto de Martín Gil
Por otra parte, el puente de «Los Cabriles» o «Viaducto
de Martín Gil» es, sin lugar a dudas, la mayor infraestructura
de la historia de Manzanal y, sin dudas su mayor monumento,
siendo su objetivo el dar paso a la linea ferroviaria de Medina
del Campo a La Coruña por Zamora, San Pedro de las Herrerías,
Vigo y Orense. El primer intento, surgía hacia 1875, no
salió adelante y en 1913 Federico Cantero Villamil hizo otro.
Sin embargo no sería hasta el 14 de diciembre de 1929
cuando se aceptó la propuesta definitiva de los ingenieros
Francisco Martín Gil y Cesar Villaba. Las obras se adjudicaron
a Mab Jacodson en el mes de julio de 1934. Su coste final
ascendió a un total de 11.495.193 pesetas reinando en la década
de los cuarenta como el «Arco de Hormigón» más
grande del mundo con 209 metros de luz. A su inauguración,
el día 24 de septiembre de 1952, asistió el entonces Jefe del
Estado Francisco Franco Bahamonde acompañado de su séquito
de autoridades provinciales y nacionales.
Paso de «Retalanda»
El Sentencia del Tribunal Supremo del día
13 de enero de 1949 obliga a «Saltos del
Duero» a levantar un puente que no se
hizo hasta 1995 en «La Galvanera»
• A veces, por ignorancia, no vamos a pensar en la mala fe, se ha
hecho hincapié en la buena disposición de Iberdrola a la hora de
construir puentes o salvar elementos arquitectónicos del empuje
de las aguas obligadas a retroceder como fue el caso de la iglesia
de San Pedro de la Nave. Lo cierto es que el Decreto Ley le obligaba
a ello. Aún así, desconocemos el porqué, no siempre se repusieron
como hubiera sido de desear los enlaces existentes.
Valga como ejemplo la Vereda de Galicia que cruzaba entre Montamarta
y San Vicente del Barco de Zamora a Campogrande por
Valer.
• El 13 de enero de 1949 el Tribunal Supremo dicta una sentencia
por la que se obligaba a la Sociedad Hispano Portuguesa de
Transportes Eléctricos «Saltos del Duero» a mantener las servidumbres
públicas alteradas por el embalse del Esla y, por consiguiente,
a construir el puente del paraje de «Retalanda» en uno de
los recodos originados por el retroceso en el término de Manzanal.
Por lógica la construcción de Ricobayo obligaba a levantar
tres puentes: «Dehesa de Mazares» y «La Galvanera» que si se hicieron,
y el de «Retalanda». Sin embargo la sentencia no fue ejecutada
y nadie se volvió a acordar de ella hasta que cuarenta y
dos años después un inquieto, joven y trabajador alcalde, Eutimio
Contra Galván, llega a la Alcaldía de Manzanal y «Tira de la
Manta» desempolvando un clara injusticia. Ni corto ni perezoso
comenzó una cruzada exigiendo a Iberdrola la construcción del
viaducto. Nadie confiaba en él y sus pretensiones pero lo consiguió.
• En 1995 culminaban las obras del puente de Retalanda que, sin
embargo, por cuestiones de prioridad y servicios actuales para la
población se ejecutó junto al de «La Galvanera», para dar pasado
al camino entre Manzanal y Santa Eufemia hoy ya asfaltado. Tiene
una longitud de 181,60 metros, de los cuales 141 van sobre las
aguas, a los que hay que añadir los 40,60 de los estribos (24,80 el
de la izquierda y 15,80 el de la derecha). Cuenta con un total de
seis vanos y cinco pilares, teniendo los tres centrales 38,50 metros
de altura. Su coste ascendió a 97.654.536 pesetas. Allí, en un bello
paraje de encinas conviven hoy los dos viaductos, uno junto al
otro, mostrando la evolución de los tiempos y el cambio de las
necesidades viarias.
Oxígeno para Tierra de Alba
Una apuesta de progreso de 13,5 millones de euros para habilitar un
puente de 479 metros
de largo por 11 de ancho con todas las garantías para el tráfico rodado
La Diputación de Zamora afrontará la construcción del «Puente de Manzanal» una
infraestructura, muy cara y no
menos necesaria, que se espera y desea sea la solución definitiva para romper el «Cuello de
Botella» existente en el
enlace viario que comunica a Zamora con Mahide de Aliste a través de la carretera ZA-P-1405.
Su coste final
ascenderá a 13.559.382 euros (alrededor de 2.356 millones de las antiguas pesetas).
La ZA-P-1405 es la conexión directa entre Zamora capital
(travesía de «Cardenal Cisneros») y el cruce de la ZA-913
Alcañices a Villardeciervos (Mahide) que, con un recorrido
de 76 kilómetros, cruza por otras dieciséis pueblos: La Hiniesta,
Andavías, Palacios del Pan, Manzanal del Barco, Carbajales
de Alba, Muga, Losacino, Vegalatrave, Domez, Gallegos
del Río, Valer de Aliste, Bercianos, San Vicente de la
Cabeza, Palazuelo de las Cuevas, Las Torres y Pobladura.
Está vía da servicio a una de las Lineas Regulares de Viajeros
de Transporte por Carretera más extensa, en cuanto a núcleos
de población, de Castilla y León.
La Institución que ahora preside Fernando Martínez Maíllo
comenzó su adecuación a mediados de los años ochenta
siendo continuas las actuaciones durante los mandatos de
Luis Cid Fontán, Antolín Martín, Miguel Pérez Viguera y Pilar
Alvarez Sastre. Si sumamos las inversiones en la mejora y
refuerzo del firme al nuevo puente nos da que en los últimos
años es la vía de comunicación de carácter provincial con
más gasto en obras, superando los cinco mil millones de pesetas.
El deterioro del puente de «La Dehesa», evidente, ha llevado
a vecinos y autoridades a trabajar duro hasta conseguir
el objetivo deseado de afrontar las obras de un nuevo.
La Corporación de Manzanal fue la primera en dar la voz
de alarma en el mes de agosto de 1994 solicitando en el Area
de Obras de la Diputación la inclusión dentro del programa
transfronterizo Interreg II de la construcción de un nuevo viaducto.
El día 29 de octubre de 2001 el entonces alcalde de
Carbajales Luis Eusebio Carrascal Prieto denunciaba el «Peligro
de Derrumbe» del puente. Dos días después, la presidenta
de la Diputación Pilar Alvarez ordenaba el cierre al tráfico del
puente tras visitarlo acompañada del ingeniero Angel Macho,
orden que se ejecutó a las 13.40 horas. Tras 35 días cerrado
para hacer los estudios pertinentes y refuerzos se reabría a las
3 de la tarde del 5 de diciembre.
Desde entonces se sucedieron tres años marcados por las
movilizaciones vecinales y el trabajo de técnicos y autoridades,
diputados y alcaldes, en busca de las soluciones que
ahora llegan.
La nueva infraestructura, con 479,25 metros de longitud y
11 de anchura va a ofrecer todas las garantías para permitir un
tráfico rodado acorde con los tiempos que vivimos, lo mismo
en lo que respecta a los vehículos pesados, camiones y autocares,
como para los automóviles. Así lo demuestran sus dos
carriles de 3,50 metros, arcenes de 75 centímetros y aceras de
1,25 metros. La empresa adjudicataria «Fomento» (FCC
Construcción Sociedad Anónima) tendrá un plazo de 22 meses
para ejecutar las obras.
Aunque afecta a varias comarcas el puente se presenta
como la última esperanza de progreso para los pueblos y gentes
de la Tierra de Alba, oxígeno para unos pueblos marcados
por los graves efectos de la despoblación.
• Diseño y materiales principales a
emplear en su construcción: Puente
Moderno de Hormigón Pretensado.
Quitamiedos y Barandillas metálicas.
Acera con dibujo tipo adoquinado.
• Inmediatamente por la parte de
abajo del actual puente de «La Dehesa
de Mázares», por donde se
encuentra la planta de Encina:
margen izquierda dirección natural
del río.
• Se trata de un puente de 479 metros
y 25 centímetros de longitud
total, con vanos de 61,25, 114,
190 y 114. Será el de mayor extensión,
largo, de cuantos cruzan actualmente
el Esla en sus tramos de
río y embalse.
• La Plataforma será muy amplia:
tendrá 11 metros de anchura, de
ellos 7 destinados a la calzada,
1,50 a los arcenes y 2,50 a las aceras
peatonales.
• La Sección será de dos carriles
de 3,50 metros cada uno, dos arcenes
de 75 centímetros a cada lado
y dos aceras de 1,25 metros.
• La diferencia de anchura entre el
actual y el nuevo será de 7,20 metros.
Se pasa de los escasísimos
3.80 a los 11 metros.
• Para la construcción del puente
se harán dos penínsulas sobre el
embalse para evitar el problema
del agua. Una vez construidas éstas
se hacen dos cimientos centrales
y posteriormente sobre ellos se
levantarán las pilas (pilares) centrales.
• Se comenzará la construcción
desde ellas progresando hasta los
extremos del embalse. En simultáneo
se hacen los estribos laterales
y se comienza a construir el tablero
que se venía construyendo
desde el centro.
• Para hacer los cimientos se harán
diez pilotes por cada cimiento
con una medida de dos metros de
diámetro cada pivote.
CIFRAS PARA UNA HISTORIA
• Promotora........................................................ Diputación Provincial de Zamora
• Servicio............................................................ Carretera ZA-P-1405 «Zamora-Mahide»
• Empresa Adjudicataria .................................... «FFC Construcción SA»
PRESUPUESTO DE LICITACIÓN
• Redacción del Proyecto Técnico ........................................................... 540.000 B
• Ejecución Material de la Obra................................................................ 14.991.076 B
• Total Presupuesto .................................................................................. 15.531.076 B
PROPUESTA ADJUDICADA
• Redacción del Proyecto Técnico......................................................... 540.000 B
• Ejecución Material de la Obra ............................................................ 12.694.127,80 B
• Mejoras................................................................................................ 325.240,20 B
• Total Presupuesto................................................................................ 13.559.382 B
MEJORAS
• Propuesta de Contratación ................................................................... 15351.076 B
• Menos 13.559.382 B ............................................................................ 1.971.694 B
• 1.971.694/115.531.076 B por 100 ........................................................ 12,70% de Baja
• Señalización del Puente ....................................................................... 307.806 B
• Mejora Plataforma Carretera ................................................................ 17.448,20 B
PLAZOS DEL CONCURSO
• Plazo Inicial Redacción del Proyecto ............................................................. 5 Meses
• Plazo de Ejecución en Licitación.................................................................... 35 Meses
• Total................................................................................................................ 35 Meses
PLAZOS DE ADJUDICACIÓN
• Plazo de Redacción del Proyecto.................................................................. 3 Meses
• Plazo de Ejecución ........................................................................................ 19 Meses
• Total ............................................................................................................... 22 Meses
CARACTERÍSTICAS